Die Stakeholder-Landkarte – Wer baut, reguliert und betreibt autonome Mobilität?

Autonomes Fahren ist kein Produkt. Es ist ein Orchester. Hinter jedem fahrerlosen Fahrzeug steht ein Netzwerk aus Akteuren – Entwickler, Regulierer, Betreiber und Ermöglicher – jeder mit eigenen Regeln, Risiken und Verantwortungen.

Im abschließenden Teil unserer Serie zeigen wir, wer Autonomie möglich macht. Von der Software bis zur Straße, vom Standard bis zur Steuerung – und warum Kooperation, nicht Disruption, der wahre Motor für Fortschritt ist.

OEMs und Tier-1-Zulieferer: Plattformen statt Fahrzeuge

An der Basis der Mobilitätspyramide stehen die Fahrzeughersteller. Ob Volvo, Mercedes oder neue Player wie Einride und ZF – sie tragen nach wie vor die Hauptverantwortung: Fahrzeuge zu bauen, die autonome Systeme sicher tragen können.

Aber Autonomie verändert die Regeln. Fahrzeuge definieren sich nicht mehr über PS und Mechanik, sondern über Softwarekompatibilität, Systemoffenheit und Modularität. Deshalb werden Tier-1-Zulieferer – Anbieter von Bremsen, Lenkung und Elektronik – zu echten Partnern der Fahrzeugintelligenz.

Arnold NextG agiert hier als Deep-Tech-Tier-1, der Drive-by-Wire-, Sicherheits- und Teleoperationsfunktionen direkt in die Fahrzeugplattform integriert – bevor überhaupt autonome Software aktiviert wird.

Stack-Anbieter: Software, die sieht, denkt und handelt

Auf der physischen Plattform sitzt das Softwaregehirn. Anbieter wie Mobileye, Oxbotica, NVIDIA oder Apex.AI entwickeln modulare Software-Stacks, die Umgebungen erfassen, Routen planen, Verhalten vorhersagen und Fahrzeuge in Echtzeit steuern.

Diese Anbieter müssen mehr tun als Code schreiben: Sie müssen nach ISO 26262 und zunehmend auch UL 4600 zertifizieren, simulieren und jede Entscheidung nachvollziehbar machen. Fehlervermeidung reicht nicht – sie müssen sicher ausfallen, Daten protokollieren und Analysen ermöglichen.

Deshalb setzen viele auf zertifizierte, fehlertolerante Steuerungssysteme wie NX NextMotion – denn perfekte Software bringt nichts, wenn der Aktuator nicht reagiert.

Regulierungsbehörden & Normgeber: Unsichtbares zertifizieren

Im Gegensatz zu früheren automobilen Umbrüchen schreitet die Entwicklung autonomer Systeme schneller voran als die Regulierung. Behörden wie die UNECE, die ISO und nationale Ministerien – etwa das BMDV in Deutschland – versuchen, Innovationen in rechtlich umsetzbare Rahmenwerke zu überführen.

Die UNECE hat mit den Regelungen R155 und R156 verbindliche Vorgaben für Cybersicherheit und Software-Updates eingeführt. ISO 26262 regelt die funktionale Sicherheit. UL 4600 entwickelt sich zunehmend zum De-facto-Standard für die Zertifizierung autonomer Systeme.

Doch inzwischen gewinnt das regulatorische Umfeld an Tempo – und an Substanz:

• Deutschland schuf mit dem Gesetz zum autonomen Fahren (2021) die Grundlage für den Regelbetrieb von Fahrzeugen auf SAE-Level 4 im öffentlichen Straßenverkehr. Seit Dezember 2025 erlaubt die Straßenverkehrs-Fernlenkverordnung (StVFernLV) zusätzlich den Einsatz ferngelenkter Fahrzeuge im Realbetrieb – inklusive klarer technischer Anforderungen und Verantwortlichkeiten.
• Die Schweiz zog im März 2025 mit einer eigenen Verordnung für automatisiertes Fahren nach – inklusive Regelungen für Lenksysteme ohne mechanische Rückfallebene.
• China wird im Juli 2026 den neuen Standard GB17675-2025 in Kraft setzen, der vollelektronische Steer-by-Wire-Systeme ohne mechanische Verbindung regulatorisch erlaubt.

Fazit: Die klassische mechanische Lenksäule ist regulatorisch nicht mehr erforderlich. In den wichtigsten Märkten entsteht derzeit die Grundlage für softwaredefinierte Fahrzeugsteuerung – global und mit hoher Geschwindigkeit.

Dieser Wandel signalisiert auch einen Paradigmenwechsel für Regulierungsbehörden: Sie agieren nicht mehr nur als Kontrollinstanzen, sondern zunehmend als Testpartner – etwa durch Sandbox-Programme wie das deutsche PEGASUS oder internationale Pilotprojekte. Sie schreiben nicht nur Regeln – sie ermöglichen reale Umsetzung.

Betreiber & Flottenbesitzer: Von Fahrern zu Systemverantwortlichen

Autonome Mobilität verändert den Fokus – vom Fahrzeugverkauf zur Flottensteuerung. Ob ÖPNV, Logistik, Verteidigung oder Bergbau – die Betreiber werden zu Eigentümern autonomer Systeme. Nicht zum Fahren, sondern für Überwachung, Wartung und Integration.

Sie brauchen:

• Leitstände und Fernüberwachung
• Cybersecurity- und Softwarepflege
• Flottenmanagement-Tools
• Haftungs- und Ereignismanagement

Das ist kein Upgrade – das ist ein komplett neues Betriebsmodell. Viele wenden sich an Systemintegratoren, um diese Lücke zu schließen.

Systemintegratoren: Das fehlende Bindeglied

Kaum ein Akteur kann Autonomie allein aufbauen. Genau hier kommen Systemintegratoren ins Spiel. Sie verbinden Drive-by-Wire mit AD-Stacks, Fahrzeuge mit Dashboards, Betreiber mit Infrastruktur und Schulung.

Arnold NextG arbeitet eng mit solchen Integratoren – um sicherzustellen, dass unsere Sicherheitssysteme nicht nur installiert, sondern voll eingebettet, zertifiziert und betriebsbereit sind. Vom Verteidigungsfahrzeug bis zur autonomen Logistikplattform.

Fazit: Autonomie ist Teamwork

Autonomes Fahren ist keine Technologiekonkurrenz – es ist das Zusammenspiel vieler Akteure. Kein Unternehmen besitzt den gesamten Stack, die Regeln oder den Kunden. Nur wenn Plattformentwickler, Softwarearchitekten, Regulierer und Betreiber zusammenarbeiten, wird Autonomie vom Labor zur Realität.

Arnold NextG versteht sich dabei nicht als Gesicht der Autonomie – sondern als ihr Rückgrat.

Quellen

• UNECE R155 & R156
• ISO 26262, UL 4600
• BMDV (2024), Handbuch Autonomes Fahren – Öffentlicher Verkehr
• Bitkom (2024), Thesenpapier: Einführung und Skalierung des autonomen Fahrens in Deutschland
• Arnold NextG, interne Systemarchitekturdokumentation
• PEGASUS-Projekt & ASAM Open Standards