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21.04.2026

Mehr Verfügbarkeit: Arnold NextG über Drive-by-Wire, Safety-by-Wire® und Control-by-Wire® in Nutzflotten

Ein blau gehaltenes Bild welches in drei Teile geteilt ist. Oben sieht man mehrere weiße LKWs, unten sieht man eine Platine und in der Mitte befinden sich drei unterschiedliche Kacheln. Links in Blau und mit Lenkrad/Joystick Drive-by-Wire, in der Mitte in Orange und mit Schutzschild Safety-by-Wire und rechts in Grün und mehreren Zeichen Control-by-Wire.

Wenn über autonome Nutzfahrzeuge gesprochen wird, geht es oft zuerst um Sensorik, Software oder Zulassung. Im Betrieb rückt aber sehr schnell etwas anderes nach vorn: die Frage, ob ein Fahrzeug im Alltag zuverlässig funktioniert.

Für Nutzfahrzeugflotten ist das zentral. Verfügbarkeit beeinflusst Auslastung, Einsatzplanung, Service und Kosten unmittelbar. Fällt ein Fahrzeug ungeplant aus, bleibt das nicht auf der technischen Ebene. Es wirkt sich auf Prozesse, Termine und Wirtschaftlichkeit aus. Je höher der Automatisierungsgrad, desto stärker entscheidet deshalb die Fahrzeugarchitektur mit.

Wir beschreiben diesen Zusammenhang über drei Ebenen. Drive-by-Wire ist die technische Ausführungsebene. Dort werden Lenkung, Bremse und Antrieb elektronisch angesteuert. Safety-by-Wire® steht für die Architektur, die diese Funktionen absichert. Control-by-Wire® beschreibt das Zusammenspiel beider Ebenen im Fahrzeug.

Bei konventionellen Nutzfahrzeugen lassen sich viele Auffälligkeiten noch durch Fahrer oder Werkstatt abfangen. Im autonomen Betrieb ist dieser Spielraum kleiner. Wenn sicherheitsrelevante Funktionen nicht mehr sauber ausgeführt werden, bleibt das nicht lange eine technische Auffälligkeit. Es wird sofort betriebsrelevant.

Darum greift es zu kurz, Drive-by-Wire nur als elektronischen Ersatz mechanischer oder hydraulischer Verbindungen zu sehen. Für autonome Anwendungen zählt vor allem, wie zuverlässig Befehle unter realen Bedingungen umgesetzt werden. Also nicht im Idealfall, sondern im täglichen Einsatz. Besonders sichtbar wird das bei Steer-by-Wire und Brake-by-Wire. Dort zeigt sich schnell, ob ein Fahrzeug auch dann beherrschbar bleibt, wenn Störungen auftreten oder einzelne Signale von der vorgegebenen Norm abweichen.

Genauso wichtig ist die Frage, wie ein System mit Fehlern umgeht. Es reicht nicht, dass alles funktioniert, solange alle Bedingungen im grünen Bereich liegen. Ein Fahrzeug muss auch dann kontrollierbar bleiben, wenn Teilfehler auftreten, Werte unplausibel werden oder Komponenten ausfallen. Safety-by-Wire® steht bei uns für genau diese Logik: Redundanz, Diagnose, Plausibilitätsprüfung, Fehlerisolierung, Fallback-Strategien und Degradationskonzepte gehören zusammen. Es geht nicht um ein theoretisch fehlerfreies System. Es geht darum, Fahrzeugbeherrschung und Betriebsfähigkeit möglichst lange zu erhalten oder einen sicheren Übergang in einen beherrschbaren Zustand sicherzustellen.

Deshalb betrachten wir Ausführung und Absicherung nicht getrennt. Eine fahrdynamisch präzise Umsetzung allein reicht nicht, wenn das Verhalten im Fehlerfall zu anfällig bleibt. Umgekehrt hilft auch die beste Sicherheitslogik wenig, wenn die Reaktion des Fahrzeugs in der Praxis nicht robust genug ist. Control-by-Wire® beschreibt diesen Zusammenhang. Im Betrieb zählt am Ende nicht die Qualität einer einzelnen Funktion, sondern wie belastbar das Gesamtsystem arbeitet.

An diesem Punkt kommt häufig die Frage nach einer konkreten Zahl. Wie stark steigt die Verfügbarkeit einer Flotte durch ein solches System? Für NX NextMotion gibt es derzeit keine öffentlich verfügbare Feldstudie, aus der sich ein prozentualer Verfügbarkeitsgewinn direkt ableiten ließe. Was sich sehr wohl beschreiben lässt, sind die Eigenschaften einer Architektur, die Verfügbarkeit grundsätzlich unterstützt: Redundanz, Fehlerisolierung, Monitoring und fail-operationales Verhalten.

Für die wirtschaftliche Einordnung helfen externe Studien. McKinsey nennt bei digital unterstützten Reliability-Programmen ein Potenzial von 5 bis 15 Prozent höherer Anlagenverfügbarkeit und 18 bis 25 Prozent geringerer Wartungskosten. Das U.S. Department of Energy verweist bei Predictive Maintenance auf Kostenvorteile von 8 bis 12 Prozent gegenüber rein präventiver Wartung. Diese Werte beziehen sich nicht auf ein einzelnes Drive-by-Wire-System. Sie machen aber deutlich, dass Diagnose, Zustandsüberwachung und zustandsbasierte Instandhaltung echte Hebel für Verfügbarkeit und Kosten sein können.

Dass ungeplante Standzeiten teuer sind, ist im Flottenbetrieb keine neue Erkenntnis. Sie binden Personal, verschieben Einsatzpläne und erhöhen den Aufwand in Disposition und Service. Ein robustes System löst nicht automatisch jedes Kostenproblem. Es kann aber die Voraussetzungen verbessern, um Fehler früher zu erkennen, Ursachen gezielter einzugrenzen und Wartung besser planbar zu machen.

Mit steigendem Automatisierungsgrad verändert sich auch der Blick auf Instandhaltung. In klassischen Flotten beruhen viele Entscheidungen noch auf Intervallen, Erfahrungswerten und Sichtprüfung. Hochautomatisierte Fahrzeuge verlangen eine präzisere Bewertung des Zustands sicherheitskritischer Systeme. Es reicht dann nicht mehr, dass ein Fahrzeug grundsätzlich fahrfähig ist. Es muss auch überwachbar, diagnostizierbar und im Fehlerfall kontrolliert beherrschbar bleiben.

Ein weiterer Punkt wird aus unserer Sicht oft unterschätzt: Die Stabilität autonomer Nutzfahrzeuge entscheidet sich nicht allein an Sensorik oder Software. Mindestens genauso relevant ist, ob Schnittstellen, Signalpfade, Diagnosekonzepte und Aktorik als stimmige Gesamtarchitektur ausgelegt sind. Integrationsprobleme zeigen sich selten zuerst im Labor. Sie tauchen eher im Betrieb auf, unter Last, über längere Zeit oder in Grenzsituationen.

Die wirtschaftliche Debatte über autonome Nutzfahrzeuge konzentriert sich oft auf Personalkosten, Produktivität und Skalierung. Diese TCO-Effekte setzen aber voraus, dass die technische Basis des Fahrzeugs für den Regelbetrieb überhaupt stabil genug ist. Das World Economic Forum beschreibt für autonome Trucks im größeren Rollout ein Potenzial von bis zu 45 Prozent geringerer Total Cost of Ownership. Dieser Wert bezieht sich auf die gesamte Transportlösung, nicht nur auf die fahrzeugseitige Architektur. Er zeigt aber, wie eng wirtschaftliche Effekte mit technischer Belastbarkeit zusammenhängen.

Für uns liegt genau dort der Kern. Drive-by-Wire beschreibt die Ausführungsebene. Safety-by-Wire® steht für die Absicherung. Control-by-Wire® beschreibt, wie beides zusammenwirkt. Der Blick geht damit weg von Einzelkomponenten und hin zu der Frage, ob ein Fahrzeug im Alltag robust, wartbar und wirtschaftlich sinnvoll betrieben werden kann.

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Mathias Koch
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Quellen und weiterführende Links

Die im Beitrag genannten externen Zahlen und Marktdaten basieren auf den folgenden Primär- und Branchenquellen: