Neue globale ADS-Regelwerke
Warum die Control Layer zur Schlüsseltechnologie softwaredefinierter Fahrzeuge wird
UN R185 und UN GTR 26 schaffen einen international abgestimmten technischen Rahmen für Automated Driving Systems. Die Regeln schreiben keine konkrete Architektur vor. Sie machen jedoch deutlich: Sicherheit muss über den gesamten Lebenszyklus nachgewiesen werden – und jede digitale Fahrentscheidung muss auch unter Fehlerbedingungen kontrollierbar in Fahrzeugbewegung umgesetzt werden.
Auf einen Blick
- Die neuen ADS-Regelwerke verbinden Safety Management, Safety Case, Validierung, Genehmigung und Betriebsüberwachung zu einem durchgängigen Sicherheitsnachweis.
- Sie sind technologie-neutral. In der praktischen Architektur steigt dennoch die Bedeutung einer klar abgegrenzten, hochverfügbaren Ebene zwischen Fahrentscheidung und Aktuatorik.
- Arnold NextG bezeichnet diese Ebene als Control Layer: Sie validiert, priorisiert, überwacht und übersetzt Fahrbefehle in kontrollierte Bewegung.
- Drive-by-Wire wird damit nicht regulatorisch vorgeschrieben, aber zu einem zentralen Enabler für autonome, teleoperierte und softwaredefinierte Fahrzeugkonzepte.
- NX NextMotion positioniert Arnold NextG als plattformunabhängige, multi-redundante und fail-operational ausgelegte Safety-by-Wire®-Plattform.
Ein regulatorischer Meilenstein – und der Beginn der eigentlichen Umsetzung
Mit der Verabschiedung der UN-Regelung Nr. 185 und der UN Global Technical Regulation Nr. 26 für Automated Driving Systems hat UNECE WP.29 im Juni 2026 einen neuen internationalen Referenzpunkt geschaffen. Er richtet sich an hoch- und vollautomatisierte Fahrfunktionen innerhalb einer definierten Operational Design Domain – einschließlich Anwendungen, in denen das Fahrzeug ohne fortlaufende Fahraufgabe durch einen Menschen betrieben wird.
Entscheidend ist die Kombination zweier Instrumente. UN R185 ist dem 1958er-Übereinkommen zugeordnet und bildet einen Rahmen für die Typgenehmigung durch Vertragsparteien, die die Regelung anwenden. UN GTR 26 gehört zum 1998er-Übereinkommen und schafft eine global harmonisierte technische Grundlage, die in nationale oder regionale Regelsetzung überführt werden muss. Es entsteht deshalb nicht automatisch ein weltweit identisches Zulassungsrecht. Es entsteht aber ein gemeinsamer technischer Maßstab – und damit eine deutlich belastbarere Basis für Entwicklung, Sicherheitsargumentation und internationale Skalierung.
Die 21. Sitzung der UNECE-Arbeitsgruppe für Automated Driving Systems (ADS) setzte die Arbeiten an den Guidance and Interpretation Documents (GID) zu UN R185 und UN GTR No. 26 fort. Damit wird deutlich, dass die Umsetzung der neuen ADS-Regelwerke durch ergänzende Leitlinien und Auslegungshilfen begleitet wird. Die Sitzung unterstreicht, dass Regulierung kein statischer Endpunkt ist, sondern ein fortlaufender Prozess aus Anforderungen, Auslegung, Nachweis und Betrieb.
Was sich mit den neuen ADS-Regelwerken verändert
Bisher wurde die Sicherheit automatisierter Fahrfunktionen häufig über einzelne Funktionen, definierte Szenarien oder begrenzte Anwendungsfälle betrachtet. Der neue Rahmen verschiebt die Perspektive: Nicht ein einzelner bestandener Test entscheidet, sondern die Gesamtheit der Evidenz, mit der ein Hersteller die Sicherheit seines ADS argumentiert und über den Lebenszyklus aufrechterhält.
- Safety Management: Verantwortlichkeiten, Prozesse und Kontrollen müssen von Entwicklung und Lieferkette bis in den Betrieb nachvollziehbar sein.
- Safety Case: Sicherheitsbehauptungen benötigen eine strukturierte Argumentation und belastbare Evidenz statt isolierter Prüfergebnisse.
- Mehrschichtige Validierung: Audit, Analyse, Simulation, Teststrecke und Realbetrieb ergänzen sich zu einem Gesamtbild.
- Operational Design Domain: Das System muss seine vorgesehenen Einsatzbedingungen und Grenzen eindeutig beherrschen.
- In-Service Monitoring and Reporting: Sicherheit endet nicht mit dem Produktionsstart; Felddaten, Ereignisse und Änderungen werden Teil der laufenden Bewertung.
- Nachvollziehbare Systemreaktionen: Kritische Zustände, Degradation, Minimal-Risk-Verhalten und relevante Ereignisse müssen technisch beherrscht und dokumentierbar sein.
- Datenaufzeichnung DSSAD bleibt als Bestandteil der Regelwerke relevant.
Autonomie braucht mehr als Wahrnehmung und künstliche Intelligenz
Die öffentliche Diskussion über autonomes Fahren beginnt meist bei Kameras, Radar, LiDAR und künstlicher Intelligenz. Diese Systeme erfassen die Umgebung, bilden ein Weltmodell und planen eine Trajektorie. Das ist unverzichtbar – aber noch keine Fahrzeugbewegung.
Zwischen dem digitalen Fahrentscheid und der physischen Reaktion des Fahrzeugs liegt eine sicherheitskritische Kette: Ein Befehl muss plausibilisiert, priorisiert, zeitlich korrekt verarbeitet, an die passenden Aktuatoren übertragen, kontinuierlich überwacht und bei Abweichungen kontrolliert behandelt werden. Wird ein Sensor inkonsistent, fällt ein Kommunikationspfad aus oder verliert ein Aktuator Leistung, darf das System nicht lediglich einen Fehler melden. Es muss innerhalb des Sicherheitskonzepts handlungsfähig und kontrollierbar bleiben.
Genau an dieser Stelle wird aus Software eine reale Lenkbewegung, eine Bremsverzögerung oder ein Antriebsmoment. Hier trifft digitale Intelligenz auf Physik – und hier entscheidet sich, ob die gesamte Sicherheitsargumentation trägt.
Die Control Layer: eine klare Verantwortung zwischen Entscheidung und Bewegung
Die neuen UN-Regelwerke verwenden nicht den Begriff „Control Layer“. Arnold NextG nutzt ihn als architektonische Bezeichnung für die Ebene zwischen Fahrentscheid und Aktuatorik. Diese Abgrenzung ist strategisch wichtig, weil sie eine häufig diffuse Verantwortung sichtbar macht: Wer stellt sicher, dass ein Fahrbefehl unabhängig von seiner Quelle korrekt, priorisiert, überwacht und fehlertolerant umgesetzt wird?
Eine belastbare Control Layer schafft dafür eine definierte Systemgrenze. Sie übernimmt nicht die Wahrnehmung der Umgebung und ersetzt nicht den AD-Stack. Sie sorgt dafür, dass aus dessen Sollwerten eine kontrollierte Fahrzeugreaktion wird. Gleichzeitig kann sie weitere Steuerquellen – etwa Teleoperation oder Fahrerinteraktion – auf derselben Sicherheitsarchitektur zusammenführen.
Fazit
Die neuen ADS-Regelwerke schreiben keine konkrete Systemarchitektur vor. Sie machen jedoch deutlich, dass Sicherheit künftig über die gesamte Wirkungskette eines Automated Driving Systems nachgewiesen werden muss. Damit rückt die Ebene zwischen Fahrentscheidung und Fahrzeugbewegung stärker in den Fokus.
Arnold NextG bezeichnet diese Ebene als Control Layer. Sie verbindet digitale Fahrentscheidungen mit ihrer sicheren und kontrollierten Umsetzung im Fahrzeug und schafft damit eine klar definierte Verantwortung zwischen AD-Stack und Aktuatorik.
Im zweiten Teil dieser Reihe betrachten wir die technischen Anforderungen an eine Control Layer und zeigen, warum Drive-by-Wire zur zentralen Enabling-Technologie zukünftiger Fahrzeugarchitekturen wird.
Quellen und regulatorischer Hinweis
Diese Einordnung berücksichtigt den Stand der veröffentlichten Ergebnisse der 21. ADS-Sitzung der UNECE vom 14.–17. Juli 2026. Sie stellt eine fachliche und strategische Einordnung von Arnold NextG dar und ersetzt keine Rechts- oder Homologationsberatung.
- UNECE: Mitteilung zu den neuen globalen ADS-Regelwerken
- UNECE ADS IWG:21. Sitzung, Brüssel, 14.–17. Juli 2026
- Arnold NextG: NX NextMotion
- Arnold NextG: Sicherheitskonzept
- Arnold NextG: Zertifikate
- Arnold NextG: Unternehmen und Mission
